Mehr Bike, weniger Moped

06/09/2026

Wofür der MTB Report steht und wofür nicht!

Dieser Satz steht seit dem ersten Tag unter jeder Ausgabe des MTB Report. Er ist keine Kampagne gegen irgendwen. Er ist die kürzeste Fassung dessen, warum es dieses Magazin gibt. Weil wir wollen, dass mehr Menschen selbst fahren und weniger Menschen sich fahren lassen.

Was „Moped“ heißt — und was nicht

Fangen wir mit dem an, was „Moped“ nicht heißt: Es heißt nicht E‑Mountainbike. Wir berichten über eMTBs, wir fahren eMTBs, wir halten sie für eines der besten Dinge, die diesem Sport passiert sind. Ein Motor holt Menschen auf den Trail, die sonst nie hingekommen wären. Er hält Leute im Sport, die es nach einer Verletzung sonst aufgegeben hätten. Er macht aus einem gemeinsamen Ausflug wieder etwas, bei dem der langsamste Fahrer nicht dauernd am Waldrand wartet. Das ist genau die Richtung, in die wir wollen.

„Moped“ meint etwas anderes. Es meint den Punkt, an dem ein Rad aufhört, ein Rad zu sein. Wenn die Software so weit hochgezogen wird, dass Treten nur noch eine Geste ist. Wenn getunt wird, bis das Ding schneller fährt, als es darf. Wenn der Wettbewerb zwischen den Motorenherstellern zu einem reinen Wattrennen wird und die Frage „Wie viel Leistung braucht ein Fahrrad eigentlich?“ gar nicht mehr gestellt wird.

Moped ist nicht der Motor. Moped ist der Moment, in dem das Rad aufhört, ein Rad zu sein.

Warum uns diese Grenze so wichtig ist

Nicht aus Prinzipienreiterei. Sondern weil unsere Trails davon abhängen.

Jede Diskussion über Wegesperrungen, jede Verordnung, jeder besorgte Förster und jeder gereizte Wanderer stoßt irgendwann auf dieselbe Frage: Ist das da noch ein Fahrrad? Solange die Antwort eindeutig ja lautet, sind wir in einer starken Position. In dem Moment, in dem sie unklar wird, verlieren wir sie und zwar für alle. Für die getunten genauso wie für die legalen, für die mit Motor genauso wie für die ohne.

Deshalb ziehen wir die Linie lieber selbst, bevor sie jemand anderes für uns zieht. Das ist dieselbe Haltung, die hinter unserem zweiten Grundsatz steht: Bauen schlägt Verbieten. Wer will, dass legale Strecken entstehen, muss verlässlich sein. Verlässlichkeit heißt, dass man sagen kann, wo Schluss ist.

Und was hat das Bio‑Bike damit zu tun?

Mehr, als man denkt. Denn der Satz gilt auch für Fahrräder ohne Motor, nur auf eine andere Weise.

Die Industrie baut heute in großen Teilen nicht mehr zwei getrennte Welten. Rahmenplattformen, Federungen, Laufräder, Bremsen und Werkzeuge werden zwischen Motor‑ und Bio‑Modellen geteilt, weil das die Entwicklungskosten halbiert. Das ist betriebswirtschaftlich nachvollziehbar. Für das Rad ohne Motor bedeutet es aber, dass es in eine Konstruktion hineingezwungen wird, die es nicht für sich selbst bekommen hätte.

Zwei Varianten davon sehen wir ständig. Entweder das Bio‑Bike erbt die schwere, für Motordrehmoment ausgelegte Struktur mit, dann schleppst du Material mit dir herum, das du nie brauchst. Oder es wird zurückgeschlankt, damit die Zahl auf dem Datenblatt stimmt und dann sind es die Anbauteile, an denen gespart wird. Beides ist die gleiche Bewegung: Vereinfachung in der Produktion, die der Fahrer bezahlt. Einmal in Kilogramm, einmal in Haltbarkeit.

Die Zahl, über die kaum jemand redet: das Systemgewicht

Hier wird es konkret und hier hat fast jeder Einsteiger eine Lücke, die ihm nie jemand gefüllt hat.

Jedes Fahrrad hat ein maximal zulässiges Systemgewicht. Das ist die Summe aus Rad, Fahrer mit Kleidung, Helm und Schuhen, plus allem, was du dabei hast: Rucksack, Trinkflasche, Werkzeug, Protektoren. Nicht dein Körpergewicht allein. Alles zusammen.

Zwei Dinge daran sollte man wissen. Erstens bestimmt nicht der Rahmen dieses Limit, sondern das schwächste verbaute Teil: Gabel, Laufräder, Lenker oder Stütze. Ein Rahmen kann eine hohe Freigabe haben und das fertige Rad trotzdem eine niedrige, weil irgendwo eine Komponente hängt, die früher aussteigt. Zweitens liegen die zugrunde liegenden Prüfnormen niedriger, als die meisten vermuten: Die ISO 4210 für Fahrräder und die EN 15194 für Pedelecs rechnen in ihren Prüfaufbauten mit 100 beziehungsweise 120 Kilogramm Systemgewicht. Alles darüber ist keine Norm, sondern eine Zusatzleistung des jeweiligen Herstellers.

Rechne es einmal für dich durch. Ein Enduro ohne Motor wiegt gut und gerne 16 Kilo. Ausrüstung, Rucksack und Helm sind schnell fünf. Bleiben bei einem Rad mit 120 Kilo Freigabe rund 99 Kilo für dich, nackt gewogen also grob 95. Beim eMTB kommen rund zehn Kilo Radgewicht obendrauf, während die Freigabe oft dieselbe bleibt. Und die Angabe steht meistens nicht am Rad, sondern klein in der Bedienungsanleitung.

Ein XL‑Rahmen für Menschen, die maximal 90 Kilo wiegen dürfen, ist kein XL‑Rahmen. Er ist ein Versprechen mit Kleingedrucktem.

Kräftige Fahrer sind keine Randgruppe

Der MTB Report existiert, um Menschen von der Couch auf den Trail zu holen. Das ist die ganze Mission, in einem Satz. Nur: Wer jahrelang auf der Couch gesessen hat, wiegt häufig über hundert Kilo. Genau der Mensch, den wir erreichen wollen, steht dann im Laden vor einem Rad, das ihn rechnerisch nicht tragen darf und niemand sagt es ihm.

Dasselbe gilt für alle, die einfach groß oder kräftig gebaut sind. Ein Meter neunzig, breite Schultern, ein Leben mit Hantelbank oder körperlicher Arbeit: 105 Kilo sind da keine Ausnahme, sondern Statur. Wenn ein Hersteller einen XL‑Rahmen anbietet, aber dafür keine passende Freigabe mitliefert, dann verkauft er eine Größe ohne die Traglast, die zu ihr gehört.

Die Folge ist doppelt bitter. Der eine kauft trotzdem und fährt unwissentlich außerhalb der Freigabe mit allem, was das im Schadensfall für Garantie, Gewährleistung und Versicherung bedeutet. Der andere fragt nach, bekommt eine ausweichende Antwort und lässt es ganz. Der Zweite ist für uns der schlimmere Fall. Da verlieren wir einen Fahrer, bevor er einer war.

Wir wollen Menschen von der Couch auf den Trail holen. Dann muss das Rad auch die Menschen tragen, die von der Couch kommen.

Was wir daraus machen

Eine Haltung, die folgenlos bleibt, ist eine Pose. Deshalb hat dieses Manifest redaktionelle Konsequenzen, an denen ihr uns messen könnt:

— Bei jedem vorgestellten Rad fragen wir nach dem zulässigen Systemgewicht und schreiben es hin. Auch dann, wenn die Zahl unbequem ist. Auch dann, wenn wir keine Antwort bekommen; dann steht genau das da.

— Wir nennen die Grenze, nicht nur den Rahmen. Wenn die Freigabe des Rahmens höher liegt als die des fertigen Rads, ist die niedrigere Zahl die relevante.

— Wir loben Transparenz ausdrücklich. Hersteller, die ihre Werte pro Modell und Modelljahr offen dokumentieren, bekommen das von uns geschrieben. Wer sie versteckt, auch.

— Wir berichten weiter über Motoren, Wattzahlen und Systeme kritisch, aber ohne Kulturkampf. Der Streit zwischen Bio und E interessiert uns nicht. Die Frage, wo das Fahrrad aufhört, schon.

— Wir schreiben für Einsteiger. Wenn ein Begriff erklärt werden muss, wird er erklärt. Fachchinesisch ist kein Qualitätsmerkmal, sondern Bequemlichkeit des Autors.

Was wir von der Industrie erwarten

Nichts Unmögliches. Vier Punkte, die morgen umsetzbar wären:

1. Die Zahl aufs Rad. Systemgewicht und zulässiges Fahrergewicht gehören sichtbar ans Produkt und in die Online‑Produktdaten, nicht auf Seite 47 der Anleitung.

2. Größe und Traglast zusammen denken. Wer L und XL baut, baut sie für große Menschen. Dann muss die Freigabe zur Statur passen, die diese Rahmengröße fahren wird.

3. Die Kette bis zum schwächsten Glied angeben. Eine Rahmenfreigabe nützt niemandem, wenn die verbauten Laufräder früher aussteigen. Gilt die Zahl frür das komplette Rad oder nicht?

4. Eine Baureihe für kräftige Fahrer. Nicht als Nischen‑Sondermodell, sondern als selbstverständliche Option im Katalog. Der Markt dafür ist größer, als die Branche tut.

Und was du tun kannst

Wenn dir das hier aus der Seele spricht — hier ist die kurze Fassung zum Mitnehmen. Keine Mitgliedschaft, kein Formular, keine Gebühr. Nur sieben Punkte:

— Ich fahre selbst. Der Motor darf helfen, aber nicht ersetzen.

— Ich tune nicht. Was schneller fährt als erlaubt, kostet uns Trails.

— Ich fahre, wo ich fahren darf und arbeite daran, dass es mehr wird.

— Ich grüße Wanderer, bremse früh und lasse den Wald so zurück, wie ich ihn vorgefunden habe.

— Ich helfe einmal im Jahr beim Trailbau mit oder unterstütze die, die es tun.

— Ich kenne mein Systemgewicht. Und ich frage danach, bevor ich kaufe.

— Ich sage es weiter öffentlich, unter meinem Namen, auch wenn es unbequem ist.

Sag es laut — hier unten, im Laden, beim Hersteller

Der letzte Punkt ist der wichtigste, und er kostet dich zwei Minuten.

Eine Haltung, die nur in einem Magazin steht, ist eine Meinung. Eine Haltung, unter der dreihundert Fahrer mit ihrem Namen und ihrer Erfahrung stehen, ist ein Argument. Deshalb ist unter diesem Text die Kommentarfunktion offen — und wir meinen das nicht als Höflichkeitsfloskel. Wir haben drei konkrete Fragen, auf die wir echte Antworten brauchen:

1. Welches Rad fährst du und welches Systemgewicht steht drauf? Modell, Baujahr, die Zahl. Und dazu, wo du sie gefunden hast: am Rad, in der Anleitung, erst auf Nachfrage oder gar nicht.

2. Hast du schon mal keine Zahl bekommen? Dann schreib genau das. Marke, Modell, wie oft du gefragt hast, was zurückkam. Drei unbeantwortete Mails sind für uns mehr wert als jede Pressemitteilung.

3. Bist du schon einmal an dieser Grenze gescheitert? Rahmen gerissen, Laufrad durch, Garantie abgelehnt, im Laden abgewimmelt. Wenn dir dein Name dabei unangenehm ist, schreib es anonym, sag uns nur kurz Bescheid, dann behandeln wir es entsprechend.

Eine Haltung, unter der dreihundert Fahrer mit ihrem Namen stehen, ist keine Meinung mehr. Sie ist ein Argument.

Was wir damit machen, ist kein Geheimnis. Aus euren Antworten wächst hier unten eine Übersicht, die es sonst nirgends gibt: welche Hersteller ihre Werte offenlegen, welche sie verstecken, und wo die Grenzen in der Praxis wirklich liegen. Sie steht offen, sie kostet nichts, und sie gehört allen, die sie füllen. Wenn genug zusammengekommen ist, gehen wir damit zu den Herstellern — mit Zahlen statt mit einer Meinung. Das ist ein Gespräch, das sich schwerer weglächeln lässt.

Und dann trag es raus. Frag im Laden nach dem Systemgewicht, bevor du kaufst, beim ersten Gespräch, nicht schüchtern hinterher. Frag beim Hersteller schriftlich nach, wenn du die Zahl nicht findest; eine Anfrage im Kundenservice ist ein Datenpunkt in deren System. Und verlink diese Seite, wenn in deiner Gruppe wieder jemand fragt, ob er mit 105 Kilo überhaupt Enduro fahren darf. Jede einzelne dieser Fragen ist unbequem. Genau deshalb wirken sie.

Eines noch, damit es hier unten bleibt, wie es ist: Wir moderieren. Erfahrungsberichte, harte Gegenrede, Kritik an uns, alles willkommen, auch wenn es weh tut. Was wir nicht veröffentlichen, ist der immer gleiche Grabenkampf zwischen Bio und E und alles, was Personen angreift statt Sachen. Diese Seite ist keine Arena. Sie ist eine Materialsammlung.

Der Satz, um den es geht

„Mehr Bike, weniger Moped“ heißt am Ende nur eines: selbst fahren statt sich fahren lassen. Mit Motor oder ohne, mit 65 Kilo oder mit 115, seit zwanzig Jahren oder seit vorletztem Samstag.

Alles andere die Wattzahlen, die Rahmenmaterialien, die Freigaben, die Verordnungen — ist Detail. Wichtiges Detail, über das wir hier ausführlich berichten. Aber Detail.

Der Rest ist Fahren.