Erfunden und liegengelassen: Die eMTB-Nische, die Specialized verschenkt

01/09/2026

Veröffentlicht von den Radical Life Studios / MTB Report

Specialized hat das leichte Enduro-eMTB erfunden und überlässt es jetzt Orbea, Mondraker und einem Drohnen-Konzern. Die Gründe sind unbequemer, als sie klingen.

Es gibt diese Bikes, nach denen Fahrerinnen und Fahrer in den einschlägigen Foren seit Monaten fragen und die trotzdem niemand baut. Leichte Enduro-eMTBs: potent bergab, ehrlich unter 20 Kilo, ein Rad, das sich anfühlt wie ein normales Mountainbike, nur mit etwas Schub am Berg. Ausgerechnet Specialized hat diese Kategorie erfunden. Und ausgerechnet Specialized hat sie liegengelassen. Wer verstehen will, warum, muss hinter die Hochglanz-Prospekte schauen – dort wird es unbequem.

Die Nische, die es gab

Kurz für alle, die nicht täglich Datenblätter lesen: Ein Enduro-Bike hat viel Federweg, meist um die 170 Millimeter vorn und hinten. Das ist die Reserve, die grobes Gelände, Wurzelteppiche und Sprünge schluckt. Ein „leichtes“ eMTB wiederum verzichtet auf den fetten Vollpower-Motor und den riesigen Akku. Ergebnis: weniger Schub, aber deutlich weniger Gewicht und ein Fahrgefühl, das dem eines unmotorisierten Rads nahekommt.

Genau dieses Profil – 170 Millimeter Federweg, ehrlich unter 20 Kilogramm, hatte Specialized mit dem Kenevo SL besetzt. Rund 18,5 Kilo, ein kleiner Motor mit 50 Newtonmetern, ein 320-Wattstunden-Akku, bei Bedarf um einen Zusatzakku im Flaschenhalter erweiterbar. Ein E-Enduro, das sich fuhr wie ein Enduro, nicht wie ein Moped mit Tretkurbeln.

Heute ist dieses Bike Geschichte. Specialized hat Kenevo und Kenevo SL von den eigenen Seiten genommen, Händler räumen Restbestände mit Rabatten von bis zu 30 Prozent ab. Der offizielle Nachfolger, das Levo EVO, ist etwas anderes geworden: 180 vorn, 170 hinten, aber mit vollem Motor, dickem Akku und einem Kampfgewicht von rund 24,4 Kilogramm. Ein Full-Power-Brummer, kein Leichtgewicht. Das einzige leichte eMTB, das Specialized derzeit noch führt, ist das Levo SL und das kommt nur auf 150 Millimeter hinten und 160 vorn. Also leicht, aber zu wenig Federweg fürs grobe Enduro-Geläuf. Der Sweet Spot dazwischen? Verwaist.

Manche Signale deuten sogar darauf hin, dass Specialized den leichten Zweig noch weiter zurückfahren könnte, bestätigt ist das nicht. Für die Lücke ist es ohnehin zweitrangig: Selbst wenn das Levo SL bliebe, füllt es das Enduro-Profil nicht.

Das eigentliche Motiv: Plattform-Rechnen statt Fahrspaß

Warum lässt eine Marke eine Kategorie fallen, die sie selbst geprägt hat? Die ehrliche Antwort hat wenig mit Fahrspaß zu tun und viel mit Kalkül. Moderne Bike-Konzerne bauen kaum noch einen Rahmen pro Modell. Sie bauen Plattformen: ein Rahmen, mehrere Räder.

Specialized macht das mit der Levo-4-Familie vor. Ein Grundrahmen trägt gleich drei Bikes, das kürzere Levo R, das mittlere Levo und das lange Levo EVO. Ein eigener, leichter 170er-Rahmen würde ein zusätzliches Werkzeug bedeuten, eine eigene Form, eine eigene Fertigungslinie. Geld, das in einer angespannten Marktlage kaum jemand ausgibt.

Santa Cruz zeigt dieselbe Logik, nur noch eine Spur deutlicher. Das frühere, vollmotorisierte Heckler wurde eingestellt und durch das Vala ersetzt; das leichte Heckler SL läuft daneben weiter. Entscheidend ist, was darüber passiert: Das lange, potente Bullit und das mittlere Vala teilen sich eine gemeinsame Plattform, intern lief das Bullit bei Santa Cruz schlicht als „Vala LT“, die Langhub-Version desselben Rahmens. Und dieser eine Rahmen ist ein Vollpower-Schwergewicht: Selbst in Carbon landet das Fundament bei rund 21 Kilo, in Alu bei über 24. Ein leichtes Langhuber-Enduro daneben? Fehlanzeige – der geteilte Rahmen ist der schwere, ein leichter existiert gar nicht erst. Auch hier gilt: nicht, weil es keiner wollte, sondern weil die Rechnung nicht aufgeht.

Die Nische stirbt nicht am Markt. Sie stirbt am Werkzeugkosten-Kalkül.

Das ist die unbequeme Wahrheit hinter dem Nischen-Sterben: Am Ende entscheidet nicht der Fahrer, welche Räder es gibt, sondern die Formen-Rechnung im Hintergrund.

Und dann kam Avinox

In dieses Vakuum platzt ein Name, den vor drei Jahren kaum jemand mit Mountainbikes verband: DJI. Der chinesische Drohnen-Riese hat mit seinem Avinox-Antrieb den Markt umgepflügt. Die alte Glaubensfrage „leicht oder Vollpower?“ gilt inzwischen als weitgehend überholt – Avinox liefert bis zu 105 Newtonmeter aus einem Motor, der leichter ist als manches etablierte System. Plötzlich geht beides: viel Power und wenig Gewicht.

Die Branche antwortet mit einem regelrechten Watt-Wettrüsten; Spitzenwerte bis 1.500 Watt sind keine Seltenheit mehr. Und mitten in diesem Rennen steht Specialized ohne leichtes Enduro-Angebot da, während Orbea, Mondraker und ein Rudel Avinox-Marken genau dort liefern, wo der Spaß wohnt. Für den Erfinder der Kategorie ist das keine gute Figur.

Was wirklich Spaß macht: 17 bis 21 Kilo mit Power

Denn genau hier, im Bereich von rund 17 bis 21 Kilogramm, spielt die Musik. Leicht genug, um verspielt und handlich zu bleiben, kräftig genug, um am Berg wirklich zu helfen. Nur: Es gibt nicht das eine perfekte Rad, sondern lauter Kompromisse.

Orbea trifft das Leichtbau-Ideal am reinsten. Das Rallon RS wiegt in Größe M nur 17,45 Kilo bei 180/170 Millimeter Federweg – und geht damit bewusst gegen den Strom: Sein TQ-Motor liefert magere 40 Newtonmeter, ein „ein, zwei Gänge leichter“-Gefühl statt Turbo-Schub. Wer maximale Power will, ist hier falsch. Das Mondraker Dune R hält mit 20,3 Kilo dagegen, bietet dafür mit dem Bosch-SX-Motor spürbar mehr nutzbaren Schub. Und die Avinox-Fraktion – Amflow und Co. – packt richtig Power in rund 21 Kilo, zahlt das aber am oberen Ende der Waage.

Bike	Federweg (v/h)	Gewicht	Motor	Charakter
Orbea Rallon RS	180/170 mm	17,45 kg	TQ HPR40, 40 Nm	Leichtestes – aber wenig Power
Mondraker Dune R	170/165 mm	20,3 kg	Bosch SX, bis 60 Nm	Mehr nutzbarer Schub
Amflow (Avinox)	Enduro	~21,5 kg	DJI Avinox, bis 105 Nm	Volle Power, oben beim Gewicht
Specialized Levo EVO	180/170 mm	24,4 kg	Specialized 3.1, Full Power	Zu schwer fürs Leichtbau-Ideal

Die Lehre für Einsteiger: „Leicht“ ist kein einzelner Punkt, sondern ein Spektrum. Gewicht, Power, Reichweite und Robustheit lassen sich nicht alle gleichzeitig maximieren. Jedes dieser Räder gewinnt in einer Disziplin und zahlt in einer anderen drauf. Wer das versteht, kauft nicht nach Hype, sondern nach dem eigenen Einsatz.

Das 25-Kilo-Problem und für wen es trotzdem passt

Bleibt die Frage nach den ganz schweren Brocken. Ein eMTB jenseits der 24, 25 Kilo ist fahrtechnisch für die meisten kein Optimum, es schlägt härter in die Schläge, will bewusster gefahren werden, verzeiht weniger. Die Tester des Levo EVO schreiben genau das: Bei über 24 Kilo trifft das Rad grobes Gelände hart und schwer.

Und doch hat dieses Segment seine Berechtigung, nur eben nicht für jeden. Für kräftige, schwere oder schlicht große Fahrerinnen und Fahrer, sagen wir jenseits von 90 oder 100 Kilogramm, ist der robuste Vollpower-Rahmen oft die klügere Wahl. Er ist stabiler gebaut, höher belastbar, Systemgewichte um 155 bis 158 Kilogramm sind hier üblich – und der starke Motor bewegt die größere Gesamtmasse müheloser den Berg hinauf. Es braucht Bikes für Menschen über 80, 90, 100 Kilo. Das 25-Kilo-Segment ist auch für sie da.

Preis-Leistung: Warum 12.000 Euro für einen Tresor nicht aufgehen

Womit wir beim wunden Punkt sind: dem Preis. Ein robustes, schweres Arbeitstier ist genau das Bike, das keine Luxus-Aufschläge braucht und ausgerechnet hier greifen die Hersteller am tiefsten in die Tasche der Kundschaft. Die Full-Power-Enduros spannen einen weiten Bogen: Die Alu-Einstiegsversionen liegen um die 6.000 Euro, fair für das, was sie sind. Die Carbon-Topmodelle klettern auf 12.000, 13.000 Euro und mehr.

Und da hakt es. 12.000 Euro für ein 25-Kilo-Rad, dessen eigentliche Stärke Belastbarkeit und Haltbarkeit sind? Für ein Bike, dessen Zielgruppe – kräftige Alltagsfahrer – sich gerade nicht über Edel-Carbon und elektronische Spielereien definiert? Die Rechnung geht nicht auf. Wer diese Kategorie wirklich braucht, ist mit der 6.000-Euro-Aluversion oft ehrlicher bedient als mit dem doppelt so teuren Carbon-Tresor. Der Aufpreis kauft Gramm und Prestige, nicht das, was ein Lastenträger-Enduro ausmacht.

Ein 25-Kilo-Bike für 12.000 Euro verkauft Prestige, wo es Haltbarkeit verkaufen sollte.

Was das für dich heißt

Ehrlich bleiben: Ein 15.000-Euro-Rallon ist für die allermeisten von uns kein Kaufobjekt, sondern ein Blick in die Zukunft. Aber genau darum geht es. Die Bewegung an der Spitze zeigt, wohin die Reise führt – hin zu Rädern, die leicht und trotzdem potent sind. Was heute an der Preisspitze debütiert, tropft in ein, zwei Jahren in bezahlbare Klassen durch.

Für die Kaufentscheidung heute heißt das: Lass dich nicht von Wattzahlen und Hochglanz blenden. Frag dich, wo und wie du fährst und wie viel du selbst wiegst. Ein leichtes, verspieltes Rad belohnt saubere Technik. Ein schwerer Vollpower-Brocken belohnt Fahrer, die Masse und Robustheit wirklich brauchen. Beides hat seinen Platz. Nur der Preis muss zum Zweck passen.

Mehr Bike, weniger Moped

Vielleicht ist das die eigentliche Pointe: Während die halbe Branche ins Watt-Wettrüsten stürmt, bauen die klügsten Räder gerade in die andere Richtung, leichter statt lauter. Orbea traut sich, ein Enduro-eMTB mit Mini-Motor auf die Trails zu schicken, mitten im Power-Rausch. Das ist keine Schwäche. Das ist Haltung. Specialized hat die Nische erfunden. Jetzt zeigen andere, was daraus zu machen ist.